La sexta generación del Camaro trae algunas sorpresas interesantes. La primera es la adición de un nuevo tren motriz, un pequeño motor de 2 litros de desplazamiento turbocargado. Esta será la versión más económica del deportivo de GM y realmente no competirá contra el cuatro cilindros turbo del Mustang, sino contra el V6, que es la versión inicial del Ford.
En el rango más alto estará un motor V8 de 6.2 litros de desplazamiento, que generará 455 caballos de fuerza y 455 lb-pie de torque, dejando atrás al Mustang, que se queda en 435 caballos.
En el rango medio del Camaro estará la versión V6, con un nuevo motor de 3.6 litros de desplazamiento que generará 335 caballos de fuerza y 285 lb-pie de torque. Esta versión competirá con el motor cuatro cilindros de 2.3 litros turbocargado de Ford.
Manejando modelos de preproducción del V6 en pista, hay algunos detalles que sorprenderán no solo de esta versión, sino de la sexta generación del Camaro.
En primer lugar se puede sentir una ligereza mayor del auto. Acelera con más soltura y esto es consecuencia tanto de un peso vehicular menor como de un tren motriz más potente. Pero algo que llama la atención de inmediato es el sonido del escape. Aunque se puede apreciar dos diferentes tonos en los escapes de los vehículos de prueba, en ambos casos el sonido es bastante deportivo. Es decir, bastante más de lo que se esperaría de un V6 americano y a la par de algunos seis cilindros europeos, y eso es mucho decir.
La versión más agradable de manejar es la versión manual. La operación de embrague y palanca es bastante precisa, aunque se nota que algunas personas confundían primera con reversa; algunos de los modelos de preproducción no tenían los topes en el patrón “H” bien establecidos. En la versión de prueba sí era clara la posición de primera con respecto a la de reversa y aunque no hay gatillo o que presionar la palanca para que entre reversa, sí hay que hacer un esfuerzo adicional claro.
La versión automática no es tan divertida, aunque es más eficiente en su operación. La primer ventaja clara de la transmisión automática son las ocho velocidades. En un circuito esto permite mantener al motor en un mejor régimen; en la transmisión manual las relaciones son más largas.
Los controles manuales tras el volante tienen una operación agradable, pero la modalidad manual tiene un defecto importante y es que tocando el límite de revoluciones se hace el cambio ascendente. Esto trae como consecuencia que si no se es perfectamente preciso al momento de ordenar el cambio ascendente la transmisión hará dos cambios, uno de protección por haber tocado la línea roja y el otro indicado por el conductor. En pista esto es muy molesto, aunque los ingenieros de Chevrolet aseguran que esto es un tema de programación que se podría modificar.
La evolución del Camaro se puede sentir en la cabina. Todos los controles son más suaves y más agradables que en al generación anterior, con un poco menos de retroalimentación, pero esto es difícil de tener una sensibilidad en modelos de preproducción.
El interior tiene también una mejoría importante. Aunque el panel de instrumentos pudiera haber tenido un mejor diseño en cuanto a tipografías y apariencia en general, este resulta eficiente en cuanto a la información que transmite. Los botones y controles en la parte central del tablero y consola son bastante más agradables que en el modelo anterior. Lucen de mucho mayor calidad y aunque sigue siendo plástico es notoria la mejoría con respecto a los de la generación anterior. La pantalla de la consola central también transmite otra sensación de calidad con una alta resolución de imagen.
El Camaro ha evolucionado muy favorablemente. Ha disminuido de tamaño y su plataforma es la misma que se utiliza en los sedanes de Cadillac, pero permitirá a Chevrolet partir de un buen chasis y concentrarse en la mecánica de su pony car.

Por Reforma

Escrito en Guanajuato el 30/5/2015 · 00:00