Línea 12: Achacan tragedia a fallas y falta de mantenimiento

Destaca peritaje de DNV por primera vez la falta de control como detonante del desplome en la Línea 12 del  Metro, junto a problemas de diseño y construcción.

Por: Georgina Zerega, Elías Camhaji, Francesco Manetto y El País

El tercer y último informe de Det Norske Veritas (DNV) sobre el desplome de la Línea 12 del metro de Ciudad de México señala por primera vez fallas en las inspecciones y el mantenimiento como causas concurrentes en la tragedia y que llevaron a que la infraestructura siguiera funcionando cuando no estaba apta. 

El documento, al que ha tenido acceso El País, suma ese factor a los problemas de diseño, la construcción y la supervisión de la obra, y asegura que de haberse atendido todos estos problemas, se “habría evitado el colapso del tramo elevado” que el 3 de mayo de 2021 dejó 26 muertos y un centenar de heridos. 

La jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum, calificó la semana pasada el informe, que fue contratado por el propio Ejecutivo, de “tendencioso”, y anunció una demanda civil contra la consultora noruega. 

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El peritaje interpela a las tres últimas administraciones locales al asegurar que hubo factores determinantes en la tragedia desde la concepción del proyecto hasta su operación.

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Pocos días después de cumplirse el primer aniversario de la tragedia, el último informe provocó la ruptura entre la consultora noruega, especializada en certificaciones y gestión de riesgos, y el Gobierno de Ciudad de México.

El 3 de mayo de 2021, colapsó un tramo elevado de la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México. Foto: El País.

Las dos primeras partes fueron publicadas por la Administración de Sheinbaum, en junio y septiembre del año pasado, mientras que el contenido de esta última no se ha difundido a través de canales oficiales.

El estudio pasó por varias versiones preliminares con incorporaciones de adendas. Las autoridades señalaron que el intento de “sembrar” la hipótesis de falta de mantenimiento había sido una de las principales razones para rescindir el contrato con la compañía.

El País se ha puesto en contacto con el equipo de la Mandataria, que “no acepta ni reconoce” el informe. 
Alega, en primer lugar, que la consultora no siguió su propia metodología, por la que fue contratada, ni evaluó posibles hipótesis alternativas del accidente. 

En segundo lugar, porque la presentación de causas concurrentes no establece una jerarquía entre ellas. 
Y por último, porque entiende que el dictamen final debía incluir una conclusión cuando, según la Administración local, son más concluyentes los dos primeros estudios.

¿Cuáles fueron las 'barreras' de la tragedia en la Línea 12 del Metro? 

El documento -de carácter no definitivo pero coincidente en lo esencial con las posteriores versiones, según las citadas fuentes- fue marcado como confidencial por DNV y consiste en el análisis de las “causas de raíz” que llevaron a que la estructura ferroviaria perdiera estabilidad y se viniera abajo. 

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El examen intenta ir más allá de las causas inmediatas, investigadas en la entrega anterior, que apuntaban a fallas en el diseño y la construcción. En este último peritaje se pone el foco en el desgaste estructural provocado a lo largo del tiempo por una supuesta falta de mantenimiento y de inspecciones regulares. 

Parte de las gráficas del tercer informe de DNV sobre la tragedia de la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México. Foto: El País.

El contenido analiza hechos que abarcan a las tres administraciones que estuvieron a cargo de la línea: la de Marcelo Ebrard (2006-2012), que la construyó; la de Miguel Ángel Mancera (2012-2018), bajo la cual atravesó una suspensión de un año y medio entre 2014 y 2015 ; y la actual, de Sheinbaum, que arrancó en 2018 y concluirá en 2024.

El informe de la consultora señala cuatro “barreras” o factores que pudieron haber prevenido las causas inmediatas del siniestro y haber hecho que no tuviera consecuencias tan graves. La primera barrera que falló, de acuerdo con DNV, fue el diseño, que no se ceñía a lo que estipulan las especificaciones estadounidenses para la construcción de puentes, un estándar de referencia mundial.

La empresa asegura que la segunda barrera que faltó fue la certificación de la obra por parte de un ente independiente, además de una deficiente supervisión de la construcción. 
La tercera barrera que falló, siempre de acuerdo con el documento, fue la instalación adecuada de los pernos que “comprometió la integridad de esta estructura”.

La cuarta barrera fallida fue la falta de mantenimiento e inspecciones sobre la Línea 12. La firma asegura que no hay registro de que se hayan realizado las inspecciones necesarias desde la inauguración en octubre de 2012 - hasta siete años después, pese a que eran requeridas por el manual de mantenimiento.

Sin investigaciones suficientes previo a tragedia en Línea 12 del Metro 

En 2019, después de que llegara al poder Sheinbaum, se hizo una revisión para ver en qué condición estaba la Línea 12. 

No hubo ningún hallazgo entonces, pero la empresa contratada adujo que sus resultados no fueron concluyentes por un muestreo reducido y un periodo de evaluación demasiado corto, se lee en el informe. 

Deberían haberse realizado inspecciones más detalladas por un especialista que representara a la dirección de ingeniería civil del STC (Sistema de Transporte Colectivo) en los casos de eventos extraordinarios”, concluye DNV. 

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Sí hubo inspecciones después de los terremotos de septiembre de 2017, así como tras los sismos de febrero de 2018 y junio de 2020, pero la empresa detalla que esas evaluaciones no detectaron impactos significativos en la línea.

Sobre el mantenimiento, el documento asegura que tampoco hay registro de reparaciones realizadas en el tramo hundido, entre las estaciones de Olivos y Tezonco, al oriente de la capital, desde la inauguración hasta la fecha del derrumbe.

No se cuenta con registros de mantenimiento o reparación de los componentes de concreto o metálicos utilizados en la ingeniería civil que fueran proporcionados a DNV”, subraya.

Rescatistas trabajan en el colapso del convoy de la Línea 12 del metro de Ciudad de México. Foto: El País.

La evidencia de que la estructura estaba dañada era “visible en fotografías adquiridas desde el nivel de la calle”, señala, por lo que podría haber sido detectada en una inspección visual “consistente con las prácticas típicas de la industria”.

La empresa fundamenta sus hallazgos a partir de la metodología BSCAT, un acrónimo de Análisis Causal Sistemático basado en Barreras. 

El método, una marca registrada de DNV, consta de cinco pasos. Primero se recolectan las pruebas sobre el siniestro. En segundo lugar, se realiza una línea de tiempo de momentos relevantes antes y después del accidente. Después, se identifican las llamadas barreras. Más adelante, se hace una evaluación de cada barrera: si funcionó de forma adecuada, falló, se degradó con el tiempo o nunca existió. Finalmente, se hace un análisis causal, en donde se explica en detalle cómo afectó la falla o ausencia de esas barreras. 

La consultora asegura que el colapso no se pudo haber evitado si no se atacaban estos problemas en conjunto: “No se habría mitigado esta amenaza atendiendo solo una barrera”.

De 'garantía de calidad' a 'tendenciosa', la empresa que investiga tragedia en la Línea 12 del Metro

Sheinbaum prometió la noche del 3 de mayo de 2021 investigar lo sucedido hasta llegar a la verdad. Horas después, anunció que esa tarea la llevaría a cabo DNV, a la que calificó como una empresa de “reconocimiento internacional”. 

Los meses que siguieron el Gobierno respaldó a la firma bajo la idea de que era “imparcial”, “independiente”, afirmando que iban a buscar a los “expertos del más alto nivel”. Las expectativas de entender qué pasó estaban puestas en sus conclusiones. “Lo que digan los peritajes”, insistía en aquel momento la jefa de Gobierno, que aseguraba que DNV era “garantía de calidad”.

La Fiscalía de la ciudad, que incluso verificó procedimientos realizados por DNV, armó su caso en paralelo al trabajo de documentación de la compañía noruega. En octubre de 2021, un mes después de la presentación del segundo informe de la consultora, el Ministerio Público aseguró que la causa de la tragedia había sido por fallas en la construcción y el diseño y acusó del derrumbe a 10 ex funcionarios, desde el director del proyecto a los supervisores de la obra, dejando fuera a las empresas que levantaron la estructura.

El Ministerio Público informó en diciembre de que los 10 ex funcionarios habían sido imputados por los delitos de lesiones, daño a la propiedad y homicidio culposo.

En su informe, DNV señala que hizo 15 entrevistas para su investigación, 12 de ellas con trabajadores del Sistema de Transporte Colectivo. La empresa, sin embargo, solicitó otras cinco entrevistas con actores clave del consorcio constructor, como el director responsable de la obra y un perito, así como con el residente de la obra y otros empleados de una empresa “contratista relevante”. Pero las solicitudes “no tuvieron respuesta”.

El respaldo de Sheinbaum a DNV se mantuvo hasta febrero de este año, cuando la Administración capitalina intentó frenar la tercera entrega con un oficio en el que se achacaba “una serie de deficiencias e inconsistencias” en la realización del documento. “Es un informe deficiente, mal ejecutado, con problemas técnicos, tendencioso y falso”, dijo la jefa de Gobierno el miércoles. 

(Con información de El País, en exclusiva para Grupo AM) 

HEP

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