Movilidad urbana, Pachuca y el renio del automovilista

FRENOLOGÍA

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Por: Iván Lozano

Una semana ha transcurrido de la tragedia sucedida en el Metro de la Ciudad de México, hasta el momento son 26 personas las que murieron por el desplome del paso elevado en la Línea 12, más decenas que sufrieron lesiones, muchas de ellas de gravedad por las que permanecen hospitalizadas.

Las consecuencias del siniestro, sin embargo, alcanzan también a millones de personas que diariamente utilizaban el convoy naranja para trasladarse a sus sitios de trabajo o a cualquier otro destino, a los que se sumarán miles de estudiantes que seguramente regresarán a las aulas antes de que los daños sean reparados y la línea vuelva a funcionar.

Como suele ocurrir cuando colapsa el Metro por una u otra razón y su tránsito se interrumpe, autoridades capitalinas echaron mano de autobuses RTP que dan servicio a los usuarios que no pueden poner en pausa su necesidad de traslado. La alternativa emergente fue implementada con rapidez, pero es siempre insuficiente, pues aunque los autobuses casi siempre son los necesarios para cubrir la demanda, el principal impacto para la ciudadanía es el tiempo agregado.

De acuerdo con usuarios regulares, un trayecto que previamente les tomaba una hora, con el uso de autobuses puede ser de incluso el doble, si de por sí en condiciones normales algunas personas requerían hasta seis horas entre ida y vuelta, imaginen ahora.

Esta situación derivada de lo sucedido en el Metro capitalino exige revisar una vez más las políticas de transporte en el país, pues las fallas en su implementación y aplicación afectan casi siempre y severamente a quienes utilizan el servicio público, que también padecen la infraestructura que privilegia el uso del automóvil aunque los conductores sean mucho menos numerosos.

En Hidalgo, por ejemplo, la administración de Omar Fayad ha tenido como una de sus principales banderas la construcción de infraestructura vehicular que beneficia a los automovilistas, quienes son minoría en asunto de movilidad. Para tener una idea, el año pasado la tesorería estatal recibió más de 400 millones de pesos en trámites de control vehicular por parte de 364 mil 300 contribuyentes.

En contraparte, tan solo de enero a febrero de 2020, justo antes de que nos golpeara la pandemia, el Tuzobús movilizó a 5 millones 18 mil usuarios; incluso en el primer bimestre de este año, aún con las restricciones de movilidad y recomendación de permanecer en casa, un millón 370 mil personas abordaron esas unidades, de acuerdo con cifras del Inegi.  

No obstante la ingente diferencia entre el número de automovilistas y usuarios del transporte público (solamente de Tuzobús en Pachuca), gorgónicos distribuidores viales son ya numerosos en la capital hidalguense y hace poco la Supervía Colosio padeció la intensidad de la lluvia que lo inundó aun en declive. 

Mientras tanto, las condiciones del transporte público permanecen con problemas por demoras en rutas alimentadoras del Tuzobús, accidentes constantes en las camionetas Urvan, generalmente intermunicipales, además de la reducida red de ciclovías que, por si fuera poco, sufre también de falta de mantenimiento y cultura vial que le permita ser una alternativa real para la movilidad urbana.

Aunque el crecimiento de la población que habita en Pachuca ha sido acelerado, la estrategia para trasladarla mantiene prioridad para quienes se mueven cómodamente atrás de un volante, situación que ocurre también en la capital del país y en las demás grandes urbes del país. Pero ya urge un cambio.

ACLARACIÓN                                                     
La opinión expresada en esta columna es responsabilidad de su autor (a) y no necesariamente representa la postura de AM Hidalgo.
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